Breve histórico da profissão

Breve histórico da profissão

O pioneiro a atuar no atendimento aos passageiros de empresas aéreas foi o alemão Heinrich Kubis que, em 1912, trabalhou no dirigível LZ.10 da DELAG (Deutsche Luftschiffanrts AG), a primeira empresa de transporte comercial aéreo, fundada na Alemanha em 1909. Quando pensamos em transporte comercial aéreo, logo visualizamos a figura de um avião, mas foram os famosos dirigíveis Zeppelin, os pioneiros nessa atividade. O inventor desse engenhoso meio de transporte foi o Conde Ferdinand von Zeppelin (1838–1917).

 “O LZ.10 tinha autonomia de voo de até 15 horas e alcance de 900 a 1.000 quilômetros, pois sua velocidade de cruzeiro era cerca de 70 quilômetros por hora. A tripulação compunha-se de oito ou nove pessoas: o comandante, um engenheiro, dois timoneiros e quatro ou cinco mecânicos. O LZ.10 realizou 218 voos transportando 4.354 passageiros.” (Breve História da Aviação Comercial Brasileira, de Aldo Pereira, 1987)

Na década de 20, século passado, tanto na Alemanha, quanto na Holanda, já era utilizado o trabalho de aeromoços nos pequenos aviões de transporte de passageiros. Nos Estados Unidos, onde as empresas de transporte aéreo regular só começaram a se estruturar a partir de 1925, os aeromoços foram admitidos na Western Airlines, em 1928, e na Pan American, em 1929.

No Brasil, as primeiras empresas aéreas começaram a se formar no final dos anos 20, por iniciativa de estrangeiros. A pioneira, na contratação de aeromoças foi a Varig – “Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense”, idealizada, organizada e fundada pelo alemão Otto Ernst Meyer-Labastille, seu diretor-gerente de 1927 até 1941, sendo substituído no comando por Rubem Martin Berta, seu funcionário mais antigo.

 Nos primeiros anos de atividade, quando havia necessidade de prestar algum auxílio aos passageiros a bordo de suas aeronaves, as empresas designavam um funcionário de terra, geralmente um despachante de aviação, que viajava como passageiro para efeito de seguro de vida. O trabalho desempenhado por ele era bem mais complexo, conforme relatado por Aldo Pereira (1987):

Os aeromoços de então (da Panair do Brasil), na véspera da viagem,deviam comparecer à agência a fim de saber quais seriam seus passageiros e receber instruções. Na madrugada seguinte, lá pelas três horas, já deviam estar na agência para verificar as bagagens, encomendas... e às seis horas, que era o horário da partida, tudo já devia estar a bordo, arrumado e conferido. Terminada a viagem, descansavam um dia e depois recomeçavam a tarefa de trabalhar na agência, vendendo passagens, selos, prestando informações e outras coisas mais.

Aos poucos a profissão foi sendo disciplinada, ficando os aeromoços com suas obrigações limitadas exclusivamente às funções exercidas a bordo. Mas estas eram várias, o que tornava seu trabalho extremamente cansativo. Além do atendimento aos passageiros, cabia ao aeromoço a tarefa de conferir e receber todos os volumes de bagagem, carga, encomendas, mala postal e valores, sendo responsabilizado quando algo se perdia, extraviava ou era furtado. Competia-lhe também, em certos aviões, distribuir os pesos dos objetos e das pessoas embarcadas, de tal forma que o avião ficasse aerodinamicamente equilibrado, isto é, que o seu centro de gravidade estivesse no local correto. Imenso papelório, constante de guias dos volumes embarcados e relação de passageiros estava a cargo do aeromoço que, em certos voos, depois de atender aos passageiros, tornava-se escriturário e escrevente.

O trabalho do aeromoço (hoje conhecido como Comissário de Voo), no Brasil, só foi regulamentado em 27 de abril de 1938, através da Portaria nº 69/DAC (Departamento de Aeronáutica Civil), que instituiu a licença de aeromoço. Eis a transcrição daquela Portaria:

 O Diretor do Departamento de Aeronáutica Civil, usando de suas atribuições, e considerando a necessidade de regular a classificação e a admissão de aeromoço a bordo de aeronaves civis, resolve: 

Art. 1º. As empresas nacionais de aeronavegação só poderão admitir e utilizar aeromoços que possuam licença concedida pelo Departamento de Aeronáutica Civil;

Art. 2º. O aeromoço fará parte integrante da tripulação da aeronave, devendo ser seu nome inscrito no Livro de Bordo;

Art. 3º. O candidato a aeromoço, que só poderá ser brasileiro nato, deverá apresentar junto ao requerimento de licença, os seguintes documentos:

a)    Certidão de idade;

b)    Carteira de identidade;

c)    Folha corrida;

d)    Autorização do pai ou de quem exercer o pátrio poder, se o candidato for maior de 17 e menor de 21 anos;

e)    Laudo de exame de sanidade psico-fisiológico procedido pelo Ministério da Aeronáutica. 

A partir de 12 de dezembro de 1944, por ato do Diretor Geral da  Aeronáutica Civil, foi acrescido ao Art. 3º a seguinte alínea:

f)   Atestado de habilitação para exercício da profissão, passado por empresas de transporte aéreo, devidamente autorizadas a funcionar.

Art. 4º. A idade máxima para o início da função é de 30 anos.

Até o início da década de 1940, as empresas aéreas seguiam suas próprias regras em relação ao uso do espaço aéreo e do tempo de serviço de seus tripulantes. Tendo em vista uma maior segurança, o Decreto Lei nº 8.352 de dezembro de 1941, instituiu as primeiras medidas para disciplinar o Tráfego Aéreo Brasileiro. Entre essas medidas havia aquela que definia os limites de horas de voos para os pilotos em serviço, mas nada dispunha sobre os horários de trabalho para os comissários.

Foi em 1960, com a Portaria nº 701, expedida pelo Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, que regulamentava, entre outras questões, a composição das tripulações e as habilidades exigidas de cada tripulante, que os comissários de voo foram considerados. Naquela época, uma tripulação era composta pelo piloto comandante, piloto primeiro oficial (e em alguns casos pelo piloto segundo oficial), navegador, mecânico de voo, rádio operador (que também podia ser o navegador, se fosse habilitado) e o comissário ou aeromoço. A portaria assim dispunha:

Art. 9º - O comissário ou aeromoço é o auxiliar do Comandante encarregado do serviço de atendimento aos passageiros, bagagens, cargas, documentação, valores e malas postais.   

§ 1º - A guarda dos valores pelo comissário fica condicionada à existência de local apropriado e seguro, na aeronave.

§ 2º - A guarda das cargas e das malas postais só será atribuída ao comissário ou aeromoço também em terra, quando inexistir serviço de terra organizado para tal fim.

§ 3º - O comissário ou aeromoço é ainda encarregado do cumprimento das prescrições técnicas e disciplinares referentes à segurança individual dos passageiros.

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